在1958年，天空仍属于亚音速飞机的时代。但在美国和苏联，超音速技术已经开始萌芽，双方都在小心翼翼地进行早期实验并制造首批原型机。

　　上图为 Yak-28L（雅克-28L），拍摄于2012年，地点为库宾卡第121航空维修厂博物馆。

　　在苏联方面，发展还不算顺利：米格-19刚刚开始试飞，米格-21还停留在设计图上。而就在这时，一架双座、流线型、拥有锐利机翼的飞机首次升空，掠过霍金卡机场的天空——它就是雅克-28。

　　它的外形仿佛来自未来。那优雅的轮廓诠释着速度的交响乐：后掠角45度的机翼，配有透明领航员舱的尖锐机头，机翼下挂着两台强大的R11AF-300发动机（这款发动机后来也被用于“74号工程”——即米格-21）。

　　Yak-28 成为苏联首款批量生产的超音速前线架——产量甚至超过当时几乎所有苏联同类飞机。但尽管如此，它始终是军中“非正式”的存在。

　　这款飞机从未接到国防部长正式签发的“列装命令”，也没有被授予制式编号。只有飞行手册、操作指令和内部执行命令。为何会如此？因为在一次为国家委员会进行的飞行展示中，其中一架 Yak-28 在超音速飞行中解体坠毁。从那一刻起，这款飞机便被打上了“问题机型”的标签，其命运也陷入了矛盾与悲剧的双重身份——大规模量产，却从未出现在正式服役的清单中。

　　在这款飞机的研发过程中，雅科夫列夫设计局的工程师们几乎是在挑战工程极限。所谓的“自行车式起落架”——这种在战斗机上极为罕见的设计——并非出于美学考虑，而是迫于结构上的必要。由于机身高度极低，为了能够容纳炸弹舱，传统的前三点起落架布局变得不可行。于是，飞机采用了前后两个主起落架，配合安装在机翼两端的辅助支撑小轮。

　　然而，机身强度很低。尤其在满载状态下——比如挂载FAB-3000（3000公斤炸弹）时——机身会发生形变。

　　这在实际操作中意味着，不能先装上炸弹再让飞行员进舱。恰恰相反，飞行员和领航员必须先进入座舱，关上舱盖，然后才能开始加油和挂弹。否则，座舱盖会因为机身变形而无法关闭。这并非笑谈，而是操作中的严酷现实。只要操作顺序有一点偏差，整架飞机就会“失去飞行资格”。

　　在使用 MБФР（最大无加力推力模式）起飞时，飞机加速缓慢但稳定。而加力模式（加力燃烧）只能在起飞离地后才被允许开启。为什么？因为两台发动机的加力系统点火存在不同步现象。如果一台比另一台先进入加力状态，就会造成推力不平衡，飞机会猛地向一侧偏转，后果可能是致命的。

　　为了解决这个问题，Yak-28 安装了一种名为 AK-2A 的航向自动控制系统，它可以在推力不对称时自动调整方向舵进行修正。BG大游(集团)唯一官方网站然而，在实际应用中，AK-2A 经常反应迟钝，甚至干脆失效。正是由于该系统的失灵，曾经发生过多起飞行事故。

　　Yak-28 是名副其实的“空中技术试验场”。它的每一种改型，都是苏联航空试图攻克某项关键课题的尝试：如何在超音速下精确打击目标，如何进行高效侦察，如何压制敌方防空系统，如何在无可视条件下操控武器系统。

　　例如，Yak-28B（轰炸型）就是专门为携带和投掷战术核武器而研制的。在其内部弹舱中，最多可搭载三吨战斗载荷。但更关键的是，它机体内部配备了热调节系统。由于核弹药对温度极为敏感，必须保持严格的温控要求，否则可能导致爆炸或失效。这个系统是苏联航空史上最早专为核武器设计的温控系统之一。

　　不过，这架飞机并不仅限于投弹用途。在 Yak-28L 上，安装了名为DBS-2C“莲花”的无线电指令差分测距制导系统。这是苏联尝试打造美国“Taxi”系统（允许地面引导飞机投弹、无需飞行员目视目标）的对标产品。“莲花”系统可以让飞机在能见度极差的情况下，精确制导至目标，误差仅在数百米以内。

　　而真正意义上的技术突破，出现在侦察型Yak-28R上。由于不装备任何武器，它被昵称为“和平鸽”，但其内部却搭载了大量高科技设备。Yak-28R 上最多可安装五套照相设备，从白天用的 AFA-54 到配备脉冲灯的夜间设备 NAFA-Я7，应有尽有。

　　图注：一架型号不明的 Yak-28，被安置于伊尔库茨克飞机制造厂（属于伊尔库特公司）门前的纪念台上，机身编号为 80。

　　此外，该机型还配备了多种无线电技术侦察设备。例如“Ромб-4А”（菱形-4A），可在365 公里以外探测到敌方的电磁信号。而 Yak-28BI 则首次装备了“Булат”（布拉特）雷达系统，这种雷达首次在苏联航空中实现了侧视雷达地形绘图功能。雷达天线可自动向下展开，飞机能在飞行中绘制宽达15公里的地面地图。这一技术领先于后来的苏-24MP 整整十年。

　　这些装备使得 Yak-28 成为苏联在冷战时期的多用途技术平台，在多种任务中都展现出极大的潜力与前瞻性。

　　Yak-28P 是个悖论。它是一架为防空部队开发的截击战斗机，却从未正式列装。尽管共建造了435 架，并被广泛使用于苏联各地，但在官方文件中几乎“隐形”，仿佛从未存在过。

　　在北约分类中，Yak-28PP（电子干扰型）被称作“Brewer-E”。

　　Yak-28P 装有安装在机头整流罩中的 “Орёл-Д”（雄鹰-D）雷达，并配备了两枚R-8M-1（苏制 R-4 的改进型）中程半主动雷达制导导弹，后期则改用 R-3S 导弹。机组由两人组成——飞行员与领航/操作员，以串列式布局共用一个座舱盖。这是苏联最早为截击任务设计的双座飞机之一。

　　这款飞机速度快、BG大游(集团)唯一官方网站武器强，但飞行难度极高，尤其在着陆时问题尤为严重。由于采用“自行车式起落架”布局（主起落架位于机身中心线）且迎角偏高，一旦着陆姿态稍有偏差，极易“剃掉尾巴”——即尾部撞击跑道。

　　然而，最大的问题是可靠性差。尽管其使用的Р11АФ-300 发动机推力强劲，但却容易故障，特别是在开启加力燃烧时。BG大游(集团)唯一官方网站而其液压控制系统虽然采用双回路设计，却常常发生失灵，给飞行员带来极大负担。

　　1973 至 1974 年，苏联空军国家飞行研究所对 Yak-28 的失事事故进行了全面调查，结论是：70% 的事故由“人为因素”造成。但这并不意味着飞行员不称职，而是因为 Yak-28P 是一架需要飞行员保持超常专注力的飞机——只要一次失误，飞机就会进入无法控制的俯冲状态。

　　它因外形奇特被昵称为“翼龙”（Птеродактиль），而因机头装满天线又被称作“梳子”（Расчёска）。这款飞机曾在北极、波罗的海国家、西方集群军等地执行战备任务，拦截过 U-2 侦察机，巡逻过波罗的海，守护过苏联边境。它也曾在一些至今仍鲜为人知的空难中壮烈牺牲。

　　Yak-28 是苏联空军中最具“英雄气质”的飞机之一。并不是因为它在空战中屡屡获胜，而是因为它的机组人员比其他机型更频繁地牺牲自己，只为避免飞机坠落在居民区。

　　1966年4月6日，驻德意志民主共和国的第668航空团的一架 Yak-28P 飞机失去了两台发动机的推力。

　　当时，机长鲍里斯·卡普斯金上尉和副驾驶尤里·亚诺夫中尉本可以跳伞逃生，但他们做出了另一个选择：将起火的飞机引导至远离西柏林的施特斯森湖中。他们当场牺牲。随后，英方潜水员打捞出了两人的遗体及残骸。同时，还小心翼翼地将“雄鹰-D”雷达的天线整流罩拆下，并送往实验室。西方由此首次获取了苏联先进雷达技术的实物样本，也让 Yak-28P 成为了情报界的“香饽饽”。

　　1968年12月17日，在利佩茨克，另一架 Yak-28 遭遇发动机失效。飞行员谢尔斯托比托夫与领航员克里文科夫控制飞机远离市中心，最终坠毁在一片空地上，地面无一人伤亡。

　　1981年9月9日，阿纳什金少校与沃尔科夫上尉驾驶的 Yak-28 在远东城市阿尔谢涅夫上空遭遇故障。他们将飞机引离城区牺牲，同样避免了地面灾难。

　　这些悲剧，无一例外地证明了 Yak-28 在服役期间面临的高度紧张状态。

　　飞行员们心知肚明：如果出了问题，他们只有几秒钟的时间决策。而他们选择的不是生，而是跳伞逃生，而是保护地面的人们。他们用生命，捍卫了不为人知的英雄主义。

　　Yak-28 是一架极具矛盾的飞机：自动化程度极低，却异常复杂。这听起来似乎自相矛盾，但恰恰是 Yak-28 的核心本质。它没有自动驾驶仪，没有数字系统，全靠液压、机械和电力系统运作。但它却是一款能飞超音速的喷气机，同时却受制于数十项飞行限制。

　　复杂特技飞行被禁止，禁止尾旋，起飞时不许使用加力燃烧（加力器），禁止突然改变飞行模式。飞行员的每一个动作都必须遵照操作手册——每一次飞行，就像一次外科手术。

　　Yak-28 的液压系统虽然是双回路设计，但极其敏感。一旦压力下降，襟翼、起落架、稳定器都会失效。尤其是襟翼，曾经长时间无法完全展开——问题源于液压驱动系统过于薄弱。直到几年后才通过换装更强的液压机构得以解决。

　　燃油系统方面，Yak-28 配备了6个内置油箱，总容量7375升，外挂油箱还能提供2100升。但由于该机型离地间隙太低，大口径炸弹必须通过专门升降机或在机场设置“炸弹坑”才能装挂——因此，机场也不得不进行改造。

　　尽管如此——在不携带弹药的状态下，一旦加力器开启，Yak-28 能几乎垂直起飞。

　　这种惊人的推重比，当时只有极少数飞机能够实现。Yak-28 的垂直拉升场景既令人震撼，也让人畏惧，它不仅是一种视觉震撼，更是冷战时期的一种战略威慑工具。在那段必须不断追赶技术巅峰的年代，它代表了一个国家的军工极限。